新能源车又迎洗牌年:蔚来向左、埃安向右

新能源车又迎洗牌年:蔚来向左、埃安向右

配图来自Canva可画

油价上涨和电车涨价的消息接连传来,让不少车主陷入了两难境地:开油车有钱包焦虑,开电车有里程焦虑。虽然车主们百般纠结,但电车市场依旧形势大好,新能源汽车成为“市场宠儿”已是不争的事实了。

按照乘联会统计口径显示,3月新能源乘用车厂商批发销量突破万辆的企业有13家(较去年同期增长2家),而这份榜单最引人注意的是,同为新势力的蔚来和埃安在排位上的变化。数据显示,蔚来虽在新势力玩家中位居第五,但放到全域对比就排在13名之后了;而广汽埃安则以20317辆的销售量在全域排至第五名,力压其他一众新势力玩家,其中自然也包括蔚来。

显然新势力排行榜已经变天:埃安跃居前列,蔚来滑至尾部。但是,这场销量之争受伤的为什么是蔚来?

蔚来:身陷险境

事实上,蔚来掉队并非突发事件,而是早有端倪。自2021年以来,蔚来的销量就在持续掉队,在“蔚小理”相继发布2021年财报后,蔚来彻底失去了“销量冠军”的称号。时至今年3月,蔚来销量下滑的趋势更是愈演愈烈,竟然远落后于其他玩家,但蔚来销量下滑的原因并不复杂。

首先,蔚来的新品迭代速度缓慢,致使产品交付上出现青黄不接的局面,难以满足消费者群体的期待。新品迭代向来是激起用户购买欲的重要因素,车企们都铆足了劲儿研发新品,希冀通过新品来抢占新能源汽车市场,然而蔚来在2021年并没有新车型面世,这在客观上影响了潜在用户的购买选择。

从蔚来交付的车型来看,蔚来共交付了ES8、ES6、EC6、ET7四款车型,前三款车型分别于2018年6月、2019年6月、2020年9月交付,这三款车型在快速迭代的新能源汽车市场可谓是不折不扣的“旧车”,这也使得蔚来的交付量增速整体呈下滑趋势。据财报披露,2021年Q1至Q4,蔚来的环比增速分别为15.60%、9.15%、11.61%、2.43%。

而ET7在今年3月 28日才开始正式开启交付,截至今年3月31日仅交付了163台,受疫情冲击,ET7的交付时间也一拖再拖。目前,蔚来正处于老车型拉不动销量,新车型无法交付的尴尬状态。

其次,蔚来的高端车型不如市场上的低端车型好卖,且随着竞品的出现销量增速下滑。蔚来主打高端电动汽车市场,面向高净值用户,但这一市场的用户局限性较大。据富途发布的《蔚来汽车专题报告》显示,2021年,蔚来汽车的平均售价为36.28万元。但在经济下行的情况下,愿意购买高端车的用户大幅减少,致使蔚来的用户市场萎缩。这一情况从蔚来销量接连掉队,以性价比著称的电动小车引领新能源汽车市场就能看出一二。

与此同时,相关的同类竞品不断出现,也在影响着消费者的购买选择,这在一定程度上分流了部分市场。

埃安:厚积薄发

在头部玩家遇险的情况下,埃安趁势崛起,夺走了新势力造车排行榜上“销量冠军”的称号,这个成绩的得来,自然得益于埃安在新能源汽车领域的厚积薄发。

一来,得益于广汽集团的行业优势和资源积累,让埃安赢在起跑线上了。一方面,广汽集团不仅在产品研发、生产制造、成本控制、供应链管理等方面积累下丰厚的经验,而且有成功孵化独立品牌的经验,这些都为埃安的成长提供了强有力的支持。可以说,埃安享有广汽集团在人才、技术、资金等方面的优势,这不仅能够让埃安在造车上少走弯路,还让其有足够的底气在造车上与新势力们一较高下。

另一方面,埃安背靠广汽集团,可以迅速得到消费市场和资本市场的认可。在消费者市场,广汽集团纵横燃油车市场多年,早已打下坚实的用户基础,这使得埃安进入市场便自带品牌力,更易得到消费者的信任和认可。在资本市场,埃安的强势背景也为其引入了诸如诚通集团、南网动能、广州爱安等同样背景雄厚的投资人。这些具有国家队背景的资本能够为埃安的后续发展赋能,进一步提振了埃安的资源优势。

二来,得益于埃安丰富的产品矩阵,能够满足各类用户的需求,覆盖多元消费市场。目前,埃安拥有AION S、AION LX、AION V、AION Y等多款车型,覆盖了小型车、紧凑型车、中型SUV等细分市场,丰富的产品类型让消费者有着更加充足的选择空间。不仅如此,埃安也在通过新增版本来承接丰富的用户需求,比如2022款广汽埃安AION Y新增70行政版和80行政版车型。

值得一提的是,埃安已经完成内部的资产重组,开始谋求上市。这意味着,埃安在继承了广汽集团优质资源的情况下,已经开始在新能源汽车赛道上绘制更加广阔的蓝图。

埃安乘风难起

虽然埃安借着行业东风已经在新能源汽车赛道精彩亮相,但是埃安想要真正在新能源汽车赛道占据一席之地,似乎还为时尚早。

在销量结构上,埃安大多是借中低端车型冲销量,产品溢价与蔚来没有可比性。数据显示,2021年AION S、Aion Y、Aion V、Aion LX的总销量分别为7.1万台、3.4万台、1.6万台、1357台,分别占年总销量的58%、28%、13%、1%。由销售数据可知,定价区间在10万元-18万元的AION S和AION Y是扛起埃安销量的主力车型,而其高端车型Aion LX并无太大声量。然而,蔚来2021年的在售车型属于全系高端,各车型的定价也远超埃安,相比之下,埃安显得有些逊色。

换言之,虽然埃安在“量”上赶超了蔚来,但在“价”上还远不及蔚来。倘若仅以销量作为衡量新能源汽车价值的标准,那又有哪个车型拼得过宏光MINI EV呢?新能源汽车的价值衡量应该要结合其市场情况、技术以及售价等多个方面进行综合考量,而非简单的评判。拉回整个新能源汽车行业来看,低价走量的埃安对上高价维稳的蔚来毫无胜算。

在市场定位上,AION S也凭一己之力拉低了消费者对埃安的想象空间。AION S定位于中高级智能轿车,但它并非如定位一般面向中高端市场。上文提到,AION S扛起了广汽埃安的销量大旗,然而其面向的市场主要是B端市场。数据显示,截至2021年,AION S的销售结构中大约有60%为非个人用户,销量以网约车、出租车相关企业为主。

B端市场对于埃安来说,既是蜜糖,也是砒霜。不得不承认,B端市场的批量采购让埃安一跃成为销量王者,但走量的B端市场也让AION S成了“街车”,降低了消费者的期待值。同时,B端市场还有着极大的不确定性,比如政策监管、补贴下滑等因素都会让B端市场降低采购量,上一个因过于依赖B端市场而惨遭反噬的北汽新能源,无疑正是埃安的前车之鉴。

另外,埃安即使背靠广汽集团,也依旧深陷亏损泥沼之中。财报数据显示,广汽集团的自主板块与广汽埃安的亏损都在扩大,达到了44.8亿元。根据测算,埃安2021年亏损达到了10亿元左右。如此看来,走量的埃安并不能高枕无忧。

蔚来难寻未来

低价值、B端走量、亏损难解……备受期待的埃安目前仍然悬在空中,不知何时能落地。与此同时,蔚来的处境也并不好。

一方面,由于互联网思维造车带来的局限性,致使蔚来在供应链上缺乏保障,处于被动状态。众所周知,蔚来是轻资产模式,没有自己的工厂,其产品都是通过江淮汽车代工生产,这一模式为当时刚入行的蔚来提供了极大的便利。然而,疫情放大了蔚来在供应链上的缺陷。缺芯少电、产能不足困扰着整个新能源汽车行业,但是在“蔚小理”的造车格局里,只有蔚来的交付量在持续下滑,甚至陷入停产状态。

拿自建工厂的小鹏来说,通过扩建和技术改造,小鹏汽车的产能达到40万辆,若采用双班模式则能提至60万辆的年产量。而数据显示,江淮工厂2022年或许能达到24万台的产能规模。两相比较之下,蔚来在产能上就已经先输一局,交付量不足又如何与其他玩家抗衡呢?互联网思维造车让蔚来处处受限。

另一方面,蔚来的优势也在一步步瓦解。在拥挤的新能源汽车赛道,蔚来能够跑成头部玩家主要得益于两个方面:一是产品力,二是服务力。

在产品力上,除却玩家们都看好的自动驾驶技术,蔚来的换电技术也成为其产品力的象征。然而,随着宁德时代入局换电赛道,蔚来通过换电技术打造的行业壁垒面临外部威胁。在服务力上,以蔚来为代表的“用户共创”热潮已经席卷整个电动汽车行业,包括华人运通、智己汽车等玩家也都走上了“用户共创”模式,玩家们“内卷”式的发力用户服务,也削弱了蔚来在服务力上的优势。

写在最后

在这场新能源汽车混战中,埃安凭借销量崭露头角,蔚来凭借高溢价引领行业。在这场战事里,埃安和蔚来虽然展现了自身的实力,但是也暴露出各自的短板。

拿埃安来说,广汽集团的总经理冯兴亚为埃安提出了“埃小蔚”的目标,但埃安仍有很多问题尚未解决,目前其还没有能力将“蔚小理”任何一家踢出局。不过,从混改、技术研发、Z世代营销等方面,也可以看出埃安为了引领品牌向上而作出的种种努力。

蔚来似乎也是在感受到了“高处不胜寒”之后,开始主动放下身段,面向下沉市场推出了ET5。如此一来,ET5既与蔚来其他高端车系形成错位竞争,又替蔚来开辟新的消费者市场,探索更大的增量空间。

总体来看,新能源汽车赛道已经走过蛮荒期,能够留在牌桌上的玩家自然都有过人之处,但是随着赛道竞争日益激烈,各路玩家都不得不采取“高筑墙、缓称王”的策略暗自积累实力。从这个角度来看,无论是埃安向上,还是蔚来下探,都不过是为了积攒筹码,以期望能够在牌桌上抓到更好的牌面。

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